Auch ich möchte Oliver Bothe und seinem Team zu der gelungenen Veranstaltung gratulieren. Aus eigener Erfahrung weiß ich wovon ich dabei rede und darf auch hinzufügen, dass man Geländeformationen gefunden hat, die an die Grenze des mit derartigen Fahrzeugen „noch Befahrbarem“ gegangen sind, insbesondere wenn diese Fahrzeuge mit absoluten Geländefahr-Anfängern besetzt sind.
Ich möchte mich auch bei allen Entschuldigen denen ich in den zwei Tagen wahrscheinlich zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt habe. Auf alle Fälle war das nicht auf Arroganz oder Desinteresse meinerseits zurückzuführen, sondern eine Folge des teilweise doch erheblichen „Informationsbedarfes“ einiger Teilnehmer.
In jedem Fall habe ich die zwei Tage doch „einige Meter“ Laufend, bzw. auf dem Fahrertrittbrettern stehend verbracht….

Was mich ganz besonders beeindruckt hat war die Tatsache wie Leute mit Off-road Erfahrung und absolute Off-Road Neulinge zusammen harmoniert haben und, sich gemeinsam helfend, die zum Teil anspruchsvolle Strecke gemeistert haben. Insbesondere ohne den dabei oft entstehenden Gruppen(Leistungs)zwang entstehen zu lassen.

All jenen, die bei bestimmten Passagen entschieden haben sie nicht zu Befahren zolle ich meinen höchsten Respekt, denn das Erkennen und vor allem Akzeptieren der eigenen (fahrerischen) Grenzen ist ein Umstand der gerade in dieser Szene nun überhaupt nicht ausgeprägt (bzw. vorhanden) ist.
Aber wahrscheinlich haben sich diese „Verweigerer“ dabei auch „nur“ an die Philosophie eines meiner besten Freunde gehalten, der meint: „Mut ist nur ein Mangel an Phantasie“ und damit erlaube ich mir einige Anmerkungen von (Fahr)technischer Seite, insbesondere um Einige von Euch etwas „Einzunorden“, zumal jetzt das Motto „Durch die Wüste“ ausgegeben zu werden scheint.

Der Umstand, dass die Lausitz an einigen Stellen wie die Sahara aussieht, heißt noch nicht dass der (Sand)Boden auch so ist wie in der Sahara und das somit „Erlernte“ 1:1 dorthin übertragen werden kann. Zwar haben mich einige Geländeformationen und Fahrsequenzen an ganz bestimme Stellen während meiner Sahara-touren erinnert, aber der Sand ist dort erheblich weicher. Deshalb und nur deshalb hatten die unterschiedlichen Reifengößen, Fahrzeugtypen und gewichte und z.T. der viel zu hohe Luftdruck bei der Gesamtheit der Fahrzeuge nicht zu erheblich mehr „Schaufelaktionen“, insbesondere bei Steilauffahrten geführt.
Und: Ihr habt Euch am Wochenende im Grenzbereich desjenigen bewegt, was bezüglich Schräg und Steilauf/abfahrten mit 4-5 to möglich ist, ABER auf relativ tragfähigem Untergrund. Eurer eigenen Sicherheit (sowie Eurem Geldbeutel und meiner Nerven) zu Liebe reizt das auf Euren Reisen nicht aus.

Bereits das Betrachten der hier veröffentlichten Fotos zeigt das die Meisten der Teilnehmer auch trotz mehrmaligem Hinweise das „Spielen“ mit dem Luftdruck zur Erhöhung der Mobilität erheblich Vernachlässigen. Aber gerade dass ist in dieser Fahrzeugklasse entscheidend für Mobilität und wenn es auch nur für die 50 m zum Sandstrand erforderlich ist.
Als Hinweis: In der BREMACH Bedienungsanleitung gibt es auf Seite 5 eine umfangreiche Luftdrucktabelle in Abhängigkeit von Reifengröße und Achslast.
Es wäre daher Schlau das „A“ zu lesen und „B“ seine Achslasten zu kennen.
Mein Vorgehensweise: Sobald ich Asphalt verlasse gehe ich auf Pistenluftdruck, damit sind in der Regel Dauergeschwindigkeiten um die 60 Km/h möglich und mal kurzzeitig (paar Minuten) 80 zerstört keinen Reifen.


Auch habt Ihr gesehen, wie selten Ihr eigentlich Differentialsperren in den Achsen braucht (insbesondere wenn der Luftdruck angepasst wird), wenn etwas dynamischer Schwung beim Durchfahren von Verwindungspassagen genutzt werden würde, aber auch wie schnell Räder durchdrehen und somit Differentiale verrecken können.
Es dürfte zumindest seit dem Lausitz-Wochenende klar sein, daß auch lange durchdrehende Räder keinen (mehr) Vortrieb bringen.
Und: Auch die Instruktoren mussten zur Kenntnis nehmen, dass das Geländefahren mit leichten (weil auch immer LEEREN) Geländewagen eine Sache ist, dieselbe Strecke mit einem 4-5 to schweren Lkw eine ganz Andere.
Soll heißen: Wo ein 1,8-2,3 to schwerer Geländewagen an einer Steigung mit losem Untergrund noch im Schrittempo hochkommt, benötigt ein 4-5 to schwerer Lkw eben (dynamischen) Schwung. Zwar hätte der Lkw durch seine noch kürzere Gesamtübersetzung eine weit höhere theoretische Steigleistung als ein Geländewagen, was aber nichts nützt, wenn durch diese insgesamt dann sehr hohe übertragbare Leistung die Räder durchdrehen Reifen läßt und die Traktion somit verloren geht. Also ist es an einigen Stellen eben erforderlich die „Kuh fliegen zu lassen.“ Wobei ich betonen möchte „an einigen Stellen“ und nicht „permanent“.

Dass deshalb z.B. ein „alter“ Saharafahrer wie Manfred (bremach11), der jahrelang mit einem 4,5 to schweren 6x6 Pinzgauer mit dem VW-Turbodiesel unterwegs war, Sandauffahrten mit ziemlichen Schwung nimmt, liegt nicht daran daß er das ist was wir in Österreich einen „Henker“ (= Raser) nennen.
Denn Kenner werden wissen dass es sich bei dieser Pinzgauer-version um eine eher phlegmatisches Vehikel handelt, weshalb Manfred über Jahre hinweg abgespeichert hatte: Weicher Boden (also Sand) = VOLLGAS. Und zwar DAUERVOLLGAS, anders gab´s mit seinem Pinzi kein Weiterkommen im Weichsand
Nun hat sein TREX Automatik aber deutlich mehr Dampf, weshalb Manfred etwas Zeit gebraucht hat um ein vorher jahrelang Eintrainiertes Fahrverhalten wieder abzulegen und sich auf seine neues Fahrzeug einzustellen.

Mein in einigen Situationen dem(der) Fahrer(in) ins Ohr gebrüllte „Gib Gas“ entstammt übrigens nicht meinem grundsätzlichen Fahrerischen Naturell, sondern habe ich von meinen „Sandfahr-Lehrer“ übernommen, mit dem ich vor nunmehr gut 24 Jahren begonnen habe in der Wüste rum zu fahren. Damals er mit einem 75 Ps, 160 Nm starken Toyota Hilux (Bereifung 31x10.50 R16)und ich mit einem 90 Ps und 290 Nm „starken“ ÖAF-Lkw. (Bereifung 10.00 R20). Und ausgerüstet anno 1990 für unsere 1800 km lange Nord-Süd Erg- Chech Durchquerung hatte der Hi-lux gut 3-3,2 ton Gesamtgewicht und ich bei meinem Lkw (inkl. 800 Liter Diesel an Bord) rund 7 Tonnen.

Soll heißen: Das z.B. ein IVECO Daily mit 103 Ps, 240 Nm und 3,5 to auf 7.50 R16 Reifen durch die Lausitz kommt ohne stecken zubleiben ist daher keine „Überraschung“ sondern aufgrund des relativ harten Untergrundes und etwas „Fahr-Erfahrung“ eigentlich zu erwarten.

Soll auch heißen: Wer mit 4,5 to und 176 Ps in der Sahara seinen Antriebsstrang zu Kernschrott verwurstet weil er diese Leistung einsetzt um sich durch den Sand zu graben anstatt sie zu verwenden um mit Schwung Dünen oder Weichsandstellen zu über/durchfahren, zeigt nicht technische Fehler der Fahrzeug(konstrukteur)e auf, sondern seine fahrerische Inkompetenz (oder besser Ingnoranz), denn wir (und viele, viele Andere) haben früher viel „Schwierigeres“ Befahren als heute die politische Lage in Nordafrika noch zu „Erfahren“ erlaubt, das aber mit wesentlich lahmeren Mühlen (bei gleichem Gewicht).
Oder: Gas geben kann Jeder, die Kunst ist es aber zu wissen wann bzw. wann besser nicht.

Im Folgenden einige allgemeine „Betrachtungen“ zu dem was ich so am Wochenende „gesehen“ habe:

Solange man sich in derartigem verwinkeltem Gelände bewegt, ist es „ratsam“ die Fenster zu öffnen um auch einen Blick auf und vor die Räder werfen zu können damit man weiß wo man eigentlich hinfährt oder auch „nur“ um zu Sehen wo die Räder hinzeigen und sich nicht hinter hochgefahrenen Scheiben und voll aufgedrehter Klimaanlage im Fahrerhaus zu verschanzen, auch wenn es draußen 35° C hat (= „Fernreisende“ neuer Art). Übrigens benötigt die Klima zwischen 3-5 Ps, die u.U. den Unterscheide über Steckenbleiben und Durchkommen ausmachen können, der Motor (das wichtigste zum Weiterkommen) wird dabei übrigens auch geschont.


Sitzpositionen wie in einem Sportwagen, also tief und mit schräg gestellter Rückenlehne, sind nicht geeignet um im Gelände die Übersicht zu behalten und schnell reagieren zu können.
Ich stelle übrigens den Schwingfedersitz auf volle Kilozahl um ihn härter (und somit steifer) zu machen.
Weil die Frage auftauchte: Ich Gurte mich im Gelände nie an. Deshalb, weil ich eben aus dem Fenster sehen will und Automatikgurte bei Schräglagen und leichten Sprüngen blockieren (=ansprechen) können und mir die Bewegungsfreiheit nehmen.


Das Autofahrer Herdentiere sind ist bekannt, dass extrem dichte „Hinterher“- bzw. Auffahren“ in den meisten verwinkelten Geländepassagen und dabei dann an den unmöglichsten Stellen zum Stehen kommen, ging am Wochenende noch gut, in der Wüste wird das so nicht mehr ohne Folgen bleiben.
Kleines Bsp.: Hätten die unmittelbar Harry Hinterfahrenden mehr Abstand gelassen und vor der letzten Steilabfahrt (= letzte zum eventuellen Umdrehen günstige Stelle) gewartet wie, bzw. ob der Erste (= die arme Sau die als erste Hängen bleibt), oder der „Vor einem Fahrende“, über das nächste Hindernis kommt, dann hätten wir nicht anschließend mehrere Autos aus der Senke hochfahren(ziehen) müssen, was in dem Fall noch leicht ging weil der Untergrund hart war, trotzdem sich einige die „beste“ (= weichste) Stelle ausgesucht haben um anzuhalten und dann prompt ein zu Sanden (=graben).


Stehen geblieben wird nicht irgendwo es einem einfällt, sondern auf Tragfähigem Untergrund, damit man sich beim „Wieder-Anfahren“ nicht sofort eingräbt. Tragfähigen Untergrund erkenne ich wenn ich mir die Spuren meine Vordermannes ansehe, erkenne ich das Reifenprofil deutlich = Hart, ist es verwaschen oder überhaupt nicht mehr sichtbar = Weich.
Es empfiehlt sich auf, bzw. vor Kuppen anzuhalten und zwar so daß ich entweder nach vorne oder wieder zurück kann. Zum einem habe ich damit Übersicht über das, was vor mir liegt (= erhöhte Position) und weil diese Stellen meist Hart sind kann ich problemlos(er) Anfahren.
Das, bitte, gilt nicht unbedingt für Dünenkuppen.

Manchem(r) habe ich nach dem Überfahren einer Kuppe oder Ausscheren aus der Gruppen(spur) ein „Gib Gas“ ins Ohr gebrüllt weil der(die) Fahrer(in) nach erfolgter Überquerung einer Geländeformation sofort vom Gas ging (= Streßstelle zu Ende), ohne zu merken daß man sich soeben (noch) auf weichem Untergrund befindet und die rasche Verlangsamung des Fahrzeuges eine Folge des höheren Rollwiderstand aufgrund des weichen Bodens (oder zu viel Luft etc.) ist und nicht eine Folge des „Zurück gehen vom Gas“. Wer in dieser Situation nicht sofort „full-power“ gibt, der gräbt sich ein und es stirbt der Motor ab. In jedem Fall entsteht Streß für Fahrer (Schaufeln) oder Fahrzeug, weil man dann ja versucht sich zu Befreien. Als Folge wird wieder tiefer Eingegraben, der Streß im Antriebsstrang steigt etc, etc…..

Als Hinweis: Es macht diesen Motoren nichts aus wenn sie bis 4000 U/min gedreht werden, dafür habt ihr aber soviel Drehzahlüberschuß, daß Ihr den Motor um gute 2000 U/min bis auf 2000 U/min herunterhungern lassen könnt weil er darunter ganz schnell ausgehen kann., unabhängig davon daß die Drehmomentwerte am Papier noch niedrigere Drehzahlen „vorgaukeln“.
Damit kann ich eventuelles Schalten kompensieren wenn ich plötzlich (also überraschend) in eine Weichsandpassage komme.

Als Hinweis: Ich fahre im Sand bzw. nähere mich Kuppen/Auffahrten grundsätzlich mit Drehzahlen über 3000 U/min, zum eine um eben diesen Drehzahlüberschuß zur Verfügung zu haben, zum anderen weil durch die höhere Motordrehzahl eine höhere Wasserpumpendrehzahl entsteht, somit bessere Kühlung etc….
Stellt sich raus das der Boden vor der Kuppe Auffahrt, Sandfläche etc. ein Ansteigen der Motordrehzahl im gerade eingelegten Gang ergibt, ist es jedem „Erlaubt“ vom Gas zu Gehen….

Mag sein daß Geländewagenfahrer daß anders machen (können), aber das ist dann deren Fahrweise.

Wie einige sicherlich bemerkt war ein „Thema“ das Bremsen beim Bergabfahren.
Die Instruktoren haben Euch angewiesen bei (Steil)Abfahrten mitzubremsen.
Ich habe euch angewiesen: 1. Geländegang, Fuß von der Bremse und auf keinen Fall die Kupplung treten
Dazu etwas Grundsätzliches: Wenn die Masse derjenigen neueren (Gelände)Fahrzeuge die an derartigen Geländekursen üblicherweise teilnehmen, keine oder wenn, dann eine sehr lang übersetzte Geländeübersetzung haben, dann werden diese Fahrzeuge bei Steilabfahrten einfach zu schnell. Insbesondere wenn diese Abfahrten auf relativ hartem Untergrund erfolgen, da die Räder der Vorderachse beim Bergabfahren trotz nun mehr erhöhter Achslast (=dynam. Achslastverlagerung) nicht im Untergrund einsinken und somit das Fahrzeug von selber eingebremst werden würde. Somit ist es erforderlich daß die Instrukteure diese Leute auf das „Herunterbremsen“ trimmen.

BREMACH/SCAM/IVECO verfügen über wesentlich kürzere Gelände(Gesamt)Übersetzungen als Geländewagen. Somit kann auch ein „nur“ 2,5 Liter 103 Ps Motor einen 4-5 to schweren DAILY/BREMACH in einer Steilabfahrt „halten“ je nach Gefälle und Länge.
Als Faustformel: Wenn die Motordrehzahl 3000 U/min überschreitet (also der Motor aufgrund der Steigung oder Länge der Steigung beginnt weiter hochzudrehen) dann durch kurzes weiches Bremsen (um eine Blockieren der Räder zu vermeiden) auf dieser Drehzahl halten.
Bremsen beinhaltet IMMER das Risiko blockierender Räder und sollte daher möglichst vermieden werden (Hinweis: bei den dabei üblichen geringen Geschwindigkeiten arbeitet das ABS nicht mehr (vernünftig)) denn Ihr könnt die Kontrolle über das Fahrzeug verlieren.
Hinzu kommt daß ein 4-5 to schwer Lkw bei Steilabfahrten an der Vorderachse schon mal mit 2-3 to anschiebt, weil sich das Gesamtgewicht so stark anteilig nach vorne verlagert, weshalb auch von Manchen am Wochenende die voll eingeschlagene Räder nicht bemerkt wurden weil die Mühle einfach nach unten schiebt egal wie die Räder stehen.

In jedem Fall solltet Ihr Euch immer ca. 1000 U/min Drehzahlspielraum nach oben erhalten.
Hintergrund: Erfolgt diese Abfahrt auf weichem Untergrund sinken die Vorderräder ein, werden somit abgebremst (hoher Rollwiderstand), die Hinterachse wird bei Bergabfahren aber entlastet (geringerer Rollwiderstand) und kann (bzw. wird) dadurch u.U. seitlich ausbrechen. In dem Fall ist es notwendig durch „Gas-geben“ das Fahrzeug zu stabilisieren und dazu braucht man eben noch eine Drehzahlreserve.


Übrigens: Sandbleche sind nicht dazu da um zu dokumentieren man „wäre“ Fernreisender, sonder um sie einzusetzen.
Die Ab (bzw. Frei)schlepperei haben wir angewandt um Zeit zu sparen. Auf großer Fahrt ist Freischleppen immer Streß für das Schleppfahrzeug, sollte daher nur als letzter Ausweg genutzt werden und immer mit größter Vorsicht für den Schlepper.
Blechen stresst nur die Beteiligten und wie man auf den Fotos unschwer erkennt standen davon jede Menge untätig herum.

Du weißt, lieber Erich, dass ich - sobald es um Geländefahren und Autotechnik geht, an Deinen Lippen hänge. Aber dieses Statement mag ich nicht unkommentiert lassen: Vielleicht ist Dein Teil des Innviertels zu flach für so was, aber bei uns im gebirgigen Pinzgau sind die Friedhöfe gut bestückt mit Bauern, die im Gelände aus ihren kippenden Traktoren und Mulis geschleudert und getötet wurden. Dasselbe passiert immer wieder mit nicht angegurteten Fahrern von Geländewagen. Bei der Wahl zwischen Bewegungsfreiheit und Sicherheit ist mir letztere lieber.

Marcus

Hallo Marcus,

Weil Texte in derartigen Foren immer dann zu Mißverständnissen führen wenn versucht wird komplexe Dinge zu erklären, ohne bereits beim Schreiben alle möglichen Mißinterpretationen mit einzubeziehen, und somit zig-Seiten zu schreiben:

Ich habe auf eine Frage geantwort die mir bezüglich "Angurten" gestellt wurde, und wie ich das im Gelände handhabe, und wollte keinesfalls irgendjemanden vorschreiben wie er (oder jemand) das zu Hand haben hat.

Wenn Du allerdings als Vergleich das flache Innviertel und insbesondere Landmaschinen Unfälle als Kriterum heranziehst, dann erlaube ich mir folgenden Hinweis:

Bauern MÜSSEN im Pinzgau (und sonstwo) Ihre steilen Wiesen bestellen, das ist ihr Job.
BREMACH Fahrer KÖNNEN, müssen aber mit Sicherheit nicht unbedingt derartige kritische Schräglagen und Abfahrten bei Ihren Reisen befahren, können somit das Risiko von Umstürzen nach vorne, hinten oder seitwärts schon alleine dadurch minimieren.

Als ehemaliger Landmaschinenmechaniker/händlerssohn weiß ich das insbesondere im Traktorenbau die Verwendung von Überschlagsicheren Kabinen (oder was immer man als das bezeichent was insbesondere ältere Traktoren draufgeschraubt haben) nicht unbedingt zum Besten und komplexesten gehört das es gibt. In jdem Fall ist es leider so, daß die sogenannten Überrollbügel tatsächlich ein Herausfallen des Fahrer mit allen daraus resultierendenen Konsequenzen ermöglichen. So gesehen müßtes Du auch bei jedem Linienflug einen Fallschirm mitnehmen weil Dein Flieger ja abstürzen kann.

Die Sache mit dem Gurt hat einen anderen Hintergrund und wie gesagt, daß muß jeder für sich entscheiden.
In meiner 2 Jährigen RHEINBRAUN-Zeit war ich mehrmals mit diesem Thema "Gurt-Sicherheit + Fahren im Gelände" im Bergbau konfrontiert:
Problem: An damaligen UNIMOG´s war z.B. das Gurtschloß am Schwingfedersitz montiert, die Aufrollautomatik mit der oberen Umlenkung am Fahrerhaus, bei jeder Abwärtsbewegung wird somit der Gurt vorgespannt und bei Sprüngen zusätzlich durch die Gurt-Automatik blockiert (da kommt nämlich noch das Fahrergewicht als Abwärts-Beschleunignungsfaktor dazu) mit der Folge daß Fahrer den Gurt durchschneiden mußten um weiterschnaufen zu können.
RB hatte damals schweine Geld bezahlt, damit DB für diese UNIMOGS extra Sitzkonsolen (mit Faherhausversteifung) entwickelt um im Sitz interierte Grute einbauen zu können.

Beim Bremach Gurtkonzept passiert das übrigens in der Aufwärtbewegung des Schwingfederteils wobei anschließend der Sitz nach unten schwingt und zumindest den Gurt entlastet.
Wir haben da für uns nie eine zufriedenstellende Lösung gefunden.

Es ist aber Fakt, daß bei Schräglagen, und/oder raschen Bewegungen des Fahrers der Gurt durch die Automatik arretiert werden kann. Wodurch ich in meiner Bewegungsfreiheit eingeschränkt bin. Ich mag das nicht, anders störts vielleicht nicht.
Muß also jeder Halten wie er will.

Nachsatz: Wenn derartige Umstürze bei Geländewagen zu Verletzungen führen, dann als Folge von (zu) hohen Geschwindigkeit(en) und/oder weil es Cabrios gibt (ich möchte z.b. mit keinen LR90 Softop umfallen). Du hast selber gesehen mit welchen geringen geschwindigkeiten vorallem SCHRÄGLAGEN befahren werden sollten, wenn Da dein Gwenn umkippt, haust Du Dir trotz Gurt zumindest die Schulter an, Du wirst aber sicher nicht rausfallen.
Wenn Dir das am Karakorum Highway passiert, hilt auch kein Gurt mehr...

Hallo Erich

Bei dem Thema möchte ich gerade mal in die Bresche Springen.
Das Problem mit Schwingsitz und Gurtschloß am Fahrzeug habe ich ja auch.
Nicht nur im Gelände es genügt auch ein Hügel auf der teerstraße.
Schnürt die beine und Bauch ab.
Wenn ich in deinem Text zwischen den Zeilen lese heißt das dann ich kann mir nicht ohne weiteres einen Schwingsitz mit integrierten Gurt Nachrüsten ?

Nein, kannst Du nicht nachrüsten, weil es dazu keine Prüfgutachten gibt. Die Sitzbefestigung der BREMACH ist nicht darauf ausgelegt die Gurtkräfte zu übernehmen.

Allerdings schaffe ich Dein Szenario nur bei einem leeren 6,0 to Fgst, wenn ich über die Betonautobahn "springe" bei Überstellungsfahrten zum Aufbauer.
Nur um die Dinge etwas zu relativieren.

Danke für die Info

Unser Wägelchen ist ja auch noch sehr leicht und nur Teilweise Ausgebaut - kleiner Tank usw.

Nun gebe ich mal auch noch meinen Senf dazu.
Der SCAM fährt nach kapitalem Kupplungsschaden wieder (eine Seite war total ohne Belag). Bei der Gelegenheit haben wir ihn mal achsweise gewogen: vorn 1,56 t, hinten 1,96 t. Das macht ohne Fahrer und lebensmittel und sonstigem Reisegepäck, aber mit vollem Wassertank (80 l) schon mehr als 3,5 t. Ich bin froh, dass meiner für 4,5 t zugelassen ist! Wenn wirklich jemand 3,5 t Reisegewicht schafft - Hut ab.

Ich kann Erich zum Thema Gurt nur unterstützen. Ich hätte im Gelände eher Angst, bergab im Gurt zu hängen und nicht mehr richtig gucken zu können als rauszufallen. Denn das oberste Gebot ist für mich immer, so langsam wie möglich zu fahren und eben zu gucken, wohin man fährt. Oder man hat jemanden vor dem Auto, der den Weg weist. Als ich mal mit meinem Geländewagen umgefallen bin, war ich auch froh, nicht im Gurt zu hängen, so konnte ich mir allein den Weg durchs Heck nach draußen bahnen. In einenm ungefallen Auto ist nämlich auch nichts mehr dort, wo man es vermutet, also auch nix zum Gurt schneiden.

Ich bin eher nicht so der Freund von Gas, Gas. Lieber fahre ich nochmal zurück und probier es noch mal. Wichtig ist eher, sofort jedes Gas wegzunehmen, wenn sich der Vortrieb in einen Abtrieb umwandelt. Und noch wichtiger: jeden Lastwechsel vermeiden! Jede Änderung der Motordrehzahl, also jedes "Spielen am Gas" führt im Sand oder Schlamm unweigerlich zum Ende des Vortriebs - es kommt also auch auf das schön gleichmäßige Gasgeben an.

Ja, wollte auch mal was Kluges von mir geben, auch wenn meine Erfahrung bisher vom "normalen" Geländewagen, und dann noch Automatik, stammt.

Ach so, den Tipp mit der Fahradlutfpumpe finde ich gut, werde ich noch kaufen. Der beste Kompressor nützt nichts, wenn er kaputt ist.

Beste Grüße
Bernd

- spart viel (Schaufel-)Arbeit
Eine Lehre aus meiner ersten Marokko-Tour vor 18 Jahren: Gas wegnehmen im Sand bremst das Fahrzeug so schnell ab wie Du es auf normaler Straße nichtmal mit der Bremse schaffst (...das ist auch das Prinzip der Lkw-Notfallspuren an Gefällstrecken ...)
Gaswechsel führen also zu sofortigen Verzögerungen mit anschließendem Beschleunigen, letzteres führt ggf. aber wieder vermehrt abwärts ...

Was fährt Ihr für Autos, 1000 PS Renn-Kamaz ?

Ich bin ja nun schon einige Jahre mit BREMACH/SCAM etc. unterwegs aber das "JEDE Änderung der Motordrehzahl, also jedes "Spielen am Gas" im Sand oder Schlamm unweigerlich ein Ende des Vortriebs" bewirken würde habe ich mit dem diesen Fahrzeugen noch nicht erleben können. Zumindest dann nicht wenn die Autos in Bewegung waren und nicht mit den darstellbaren Leistungsgewichten
Daß sich einer beim Anfahren aus dem Stand, im 1. Gang Gelände und auf weichem Untergrund nach unten fräßt wenn er zu viel Gas gibt ja, aber sonst….

@ Bernd, aber Du hast vollkommen Recht mit:
Lieber fahre ich noch mal zurück und probier es noch mal. Wichtig ist eher, sofort jedes Gas wegzunehmen, wenn sich der Vortrieb in einen Abtrieb umwandelt
Dem stimme ich vorbehaltlos zu.

Zum „Gib Gas“:
Als ich anno 2007 in Tunesien war hatte ich eine SCAM Doka (ca. 4 to) mit, m
Die Familie (2 Kinder) war damals bereits x-Male in Tunesien und kann den Weg zum Thembaine aus dem FFF.
Bei der ersten Dünenverschneidung fuhren Die sich fest, alle sprangen raus, mit affenartiger Geschwindigkeit wurden Schaufeln und Bleche gepackt und gearbeitet um den SCAM zu befreien. Ich dachte mir, warum sind die bei dieser einfachen Verschneidung stecken geblieben ?
Es ging weiter, wieder blieb der SCAM stecken, um schneller zu sein habe ich sie dann mit meinem BREMACH hochgezogen.
Anschließend stellte ich die Frage was das Problem sein, Antwort, "Wieso, machen wir immer so, weil wir da immer Steckenbleiben".
Also habe ich mich auf den Beifahrersitz gesetzt und dem Mann mal beim Fahren zu gesehen. Der fuhr, weil so in der Geländefahrschule "gelernt", jede Steigung, in dem Fall Düne,
Langsam, im Geländegang (also mit viel Kraft) an und hoch und blieb natürlich, stecken.
Ich hab ihm dann gezeigt, was "A" Schwung und dazu "B" Gib Gas bedeutet.

Denn nur mit Kraft und ohne entsprechenden Schwung bringst Du kein Radfahrzeug eine Düne oder Weichsandsteigung hoch.

Übrigens:
Nach einem Tag hatten die keine Bleche mehr gebraucht, waren baff was so ein SCAM alles in den Dünen kann und hatten viel mehr Spaß als die Jahre vorher.

Leider war in der Laustiz zu wenig Zeit um Allen zu zeigen was ich damit meine.

@Erich:
OK, unglücklich ausgedrückt.
Was ich meinte war, daß bei ungleichmäßiger Krafteinleitung in losen Untergrund die Tendenz besteht, daß dieser sich eben auch nach unten öffnet ...

Zum Thema "Gas" stimme ich Dir jedenfalls in den von Dir dargestellten Zusammenhängen uneingeschränkt zu, selbst mit einem 50PS-VW-Bus Diesel konnte ich damals (bei vollem Luftdruck, hatte keine Pumpe dabei und war das erste Mal dort) kurze (einige 10m) Sandpassagen meistern: 2. Gang Vollgas, das waren knapp 40km/h.
1. Gang war zu langsam, führte abwärts
3. Gang war für den Motor zu lang übersetzt, der ging dann einfach aus.

..eigentlich diskutieren wir hier den "Zeitunkt des Gasgebens". Wer zu spät anfängt kommt nicht weiter.. und zu spät aufhören führt zur Schaufel. Ist die Conclusio "alles etwas früer tun" nicht das Synonym für "vorausschauend fahren"?

Nachtrag für Sicherheitsfanatiker: Es gibt Geländefeststeller für die meisten Schwingsitze, allerdings nicht in Serie und nicht gratis. Im Auto festgezurrt sein verhindert den Blick aus dem Seitenfenster... irgendeinen Nachteil gibt's immer

Hallo zusammen,

Ich stimme Erich bei seinen Ausführungen bezüglich Gurten im Gelände voll zu.

Zu Folgendem möchte ich aber noch etwas anmerken:

Das ist (war) kein Unimog-spezifisches Problem, sondern allgemein bei fast allen Fahrzeugherstellern der Fall. Denn die Konstruktion bzw. Befestigung der Gurte war praktisch herstellerübergreifend so oder so ähnlich gelöst.

In der Entwicklung ist das wohl niemandem aufgefallen, weil dort vermutlich überwiegend Tests auf der Straße gefahren wurden. Im Gelände aber passiert dieser Effekt auch beim LKW. So z.B. an unserem alten Mercedes SK, bei dem wir aus genau diesem Grund den Gurt ausbauen ließen (ging damals noch legal). Denn bei jeder größeren Bodenwelle, wozu auch manche Gullideckel gehörten, strangulierte man sich als Fahrer beinahe. Im MAN konnten wir das einigermaßen in den Griff bekommen, weil sich hier die Dämpfungsrate des Luftschwingsitzes anpassen ließ (ging bei unserem SK nicht).

Erst später wurden dann Sitze mit integrierten Gurten entwickelt, bei denen die Probleme nicht mehr auftraten.

Und wenn man sich die "neu entwickelten" konsolen ansieht, bekommt man einen Lachkrampf. Denn das sind nur leicht modifizierte Versionen der alten Kästen.

Insgesamt besteht die Änderung aus folgenden Punkten (weiß ich, weil ich das nach MB-Spezifikation gerade bei einem Fahrerhaus nachrüste):

• In die Längsträger vom Fahrerhaus wird auf jeder Seite je aun Halter eingeschweißt (dazu muß das Bodenblech aufgetrennt werden).
• Die Sitzkonsolen haben im hintersten Teil zwei zusätzliche Löcher, durch die die Konsolen mit zwei M8(!!!)-Schrauben an den nachgerüsteten Haltern befestigt werden (die restlichen vier Befestigungsschrauben sind M10...)
• Die Sitzkonsolen sind seitlich nun geschlossen, was etwas mehr Stabilität bringt

Mehr ist da nicht.

Soll jetzt nicht heißen, daß das beim Bremach genauso einfach wäre. Ich wollte es aber mal anmerken

..na ja, der Umrüstpreis von damals DM 10.000 pro Fahrzeug hat RB nicht zu Begeisterungsstürmen hingerissen.. aber wir haben verstanden, passt schon

Grüsse
Peter

Ich vermute mal:

2x 2000DM für die Sitze
2x ca. 800DM für die Konsolen
2x ca. 200DM für die Verstärkungen samt Schrauben

Dazu gut 1 Tag Arbeit (je nach Ausstattung und Bodenbelag), plus neuer Unterbodenschutz, plus neuer Lack in den betroffenen Bereichen.

So geschehen am zweiten Tag.

Vom Tagebau (Ollis Tour) am ersten Tag waren wir festen Sand gewöhnt (Schräglagen bis 30 Grad hatten wir ausprobiert), am zweiten Tag mit Steffen machten schon 5 Grad massive Probleme, siehe nachfolgendes Foto:

http://www.wc56.eu/index/lau16.jpg

So wie im Foto gezeigt ist es mir auch gegangen, und ich konnte nur durch Hilfe des Instruktors ("fahre nur im 1sten Geländegang Standgas, vielleicht zieht er sich wieder in die Spur") mein Auto wieder gerade ausrichten. Das war alles nicht spektakulär oder gar gefährlich, aber dass so eine kleine Schräglage Probleme bereiten könnte, kam für mich vollkommen überraschend.

Bis zu einem guten Wüstenfahrer ist halt noch ein langer Weg!!

Gruß
Gerhard

So was hatte ich mal im Forst mit einem schweren Forstunimog... Und dann die dusseligen Bäume ständig im Weg, DAS war eine Scheiße... Der ist mit den Schlepperreifen einfach auf den geschichteten Blättern quer gerutscht Richtung Steilhang...

Die Subarus sind da so hergefahren...

Ist doch ein Unterschied ob da 1 oder 5 Tonnen unterwegs sind...

Könnte mir bitte einer der Wüstenfahrer erklären, wesshalb es gerad an der von Bulli beschriebenen Stelle zu derartigen Unterschieden gekommen ist? Wo die einen schnurgerade und leicht gelangweilt durch tuckerten, wollte bei anderen der Hintern entschwinden?

Das L-Wort?

Wenn der Hintern erstmal ins Rutschen geraten ist, kam er nimmer hoch. Es war komisch: ich hatte kein Problem, mich langsam hangwärts zu hangeln, um mich dann in einer etwas höheren Spur einzufädeln. Bei anderen sah es aus, als ob eine unsichtbare hand den Wagen nach hinten und unten über die Kante ziehen wollte. Die hintere Achslast allein kann es nciht gewesen sein, denn Martin aus Steyr hat hinten wirklich viel Gewicht drauf, und trotzdem kein Problem mit der Stelle.


Marcus

Ich denke, es war eine Kombination von Achslast, Achslastverteilung, Luftdruck (im Verhältnis zur Achslast) und Reifenbauart bzw. -profil:

• Die beiden olivgrünen Rexe waren um die 3.5 t und hatten eine Achslastverteilung von annähernd 1:1 oder waren gar leicht frontlastig. Der weisse Bremach war insgesamt schwerer und hatte hinten deutlich mehr Last als vorne
• Tieferer Luftdruck bedeutet tieferen spezifischen Bodendruck (Kraft pro Flächeneinheit, bedingt durch die Gewichtskraft), sowohl senkrecht als auch quer zur Oberfläche. Bei gleichem Gewicht wirken bei mehr Auflagefläche kleine Kräfte pro Quadratzentimeter; bei seitlicher Traktion und Vortrieb sind vor allem die übertragbaren Querkräfte von Interesse sind. Bei grösserem Gewicht und gleicher Auflagefläche wirken höhere Kräfte pro cm2, denen weiche Unterlagen irgendwann nicht mehr standhalten. Deshalb driften dort schwere Achsen eher ab als leichte
• Nicht alle Reifen halten die Spur gleich gut, was zudem auch noch von Last und Druck abhängt

Komisch, ich habe auch 3,5 to und annähernd 1:1 Gewichtsverteilung, gleiche, neue MTs vorn und hinten, beide Achsen 1,4 bar und trotzdem wollte meiner nicht so gerne in die Spur. Ich kam allerdings von einer tieferen (vielleicht 6 m zum See versetzten) Spur und wollte in die obere Spur rein, die Harry vorher gelegt hat. Dachte eigentlich, es sei egal, wie schnell ich fahre (hatte vielleicht den 4. drin, weiß nicht mehr so genau), aber meine Hinterachse kam einfach nicht mit.
Hatte schon die Idee, rechtwinklich in den Hang reinzufahren um dann rückwärts fahrend mit engem Linkseinschlag in die Spur einzuschwenken, aber der Instruktor meinte, dass das nicht funktionieren würde. Auf die Idee mit der langsamen Fahrweise bin ich überhaupt nicht gekommen. Ist auch jetzt noch ziemlich unerklärlich für mich, warum das geklappt hat, aber es hat geklappt, und das hat mich überrascht.

@Harry
Zeigen deine Bilder wirklich die gleiche Stelle, die ich meine. Das Bild, das ich verlinkt hatte, kam m. E. von der Fahrt am See lang, am 2. Tag mit Steffen. Dass da im Hintergrund Bagger standen, habe ich gar nicht gesehen, hab' allerdings auch mehr nach vorne als nach hinten geschaut, und da habe ich vielleicht was übersehen. Am See war der Sand viel weicher, als im Tagebau, und das hatte ich erst gar nicht gecheckt.

Gruß
Gerhard

Das passt schon. Das Bild habe ich gemacht, während ich auf Eure Hangquerung weiter vorne gewartet habe:



Marcus

Es spielt auch ne Rolle wie viele Fahrzeuge die Spur zuvor befahren haben, im Sand wird die Spur mit jedem Auto weicher, darum fährt man in der Sahara wenns irgendwie geht nicht in der Spur des Vordermanns sondern legt sich ne Eigene.

Vielleicht lag es genau daran. Weil die Instruktoren betont haben, dass man möglichst langsam fahren soll, blieb ich im kleinen 1. MIT Split, das ist kaum schneller als die Kontinentaldrift. An einer Stelle schien das heck ein wenig nach rechts abzurutschen, und der Guide sagte, ich solle versuchen, eine höhere Spur zu erreichen. ich lenkte also in den Hang und "wuchs" ganz langsam, aber völlig problemlos ein paar Meter nach oben, dann lenkte ich ganz behutsam wieder nach rechts, und fuhr wunderschön in der angepeilten Spur.

In diesem Fall wäre es mit Schwung vielleicht schlechter gegangen. An sich war in dem hang der Untergrund fest, aber mit einer sehr weichen, beweglichen Sandschicht von ein paar Zentimetern Dicke. Richtig eingraben konnte man sich da nciht, aber sehr wohl mit der gesamten Deckschicht nach unten abrutschen.

Marcus

Kontinentaldrift.........

Voll auf den Punkt gebracht.

In der Lausitz war das genau anders herum. Je mehr durch waren, desto "griffiger" wurde die Spur. Aber ich hab auch noch nie Sand erlebt, der wenige Zentimeter unter der Oberfläche derart feucht (oder nass) und hart war.

Bulli ist hinter mir her gefahren und ich hab im Standgas, 1ter Gang, Untersetzung die Spur gelegt.

Reifenprofil, Luftdruck, Gewicht?
Neue MT's können im Sand böse graben..

Dann lasse sie
Du wirst Dich wundern

Wir waren das mir "Der weisse Bremach war insgesamt schwerer und hatte hinten deutlich mehr Last als vorne".

Unsere Achslasten dürften in der Lausitz ziemlich gleich gewesen sein. Allerdings waren wir sicher rechts schwerer (relativ viel Wasser und Reserverad links wenig Werkzeug und Ausrüstung) als links.

Mit meiner Sahara-Erfahrung, dass es ja jederzeit noch weicher werden kann bin, ich die Stelle absichtlich schräg und nach oben (links) lenkend, eher zügig angefahren und habe just im Moment des Fotos auf Wunsch des Instruktors gerade aus gelenkt, den "Hintern" hoch geholt und euer aller Fahrweise übernommen, was man an der Stellung der Lenkung sieht.

Natürlich hat das in dem auch hier noch relativ festen Sand auch problemlos funktioniert.

Zudem bin ich gar nicht sicher, ob ich dort die Vorderachse überhaupt zugeschaltet hatte. Ich war an dem Tag überwiegend 2 x 4 unterwegs, was ich sehr spannend fand, wo man überhaupt Allrad braucht und wo nicht.

Ich glaube schon, das Du Deine Vorderachse zugeschaltet hattest.
Als Du die Nummer mit Gas versucht hast und der Arsch immer weiter abrutschte, haben die Räder diagonal durchgedreht.

Gruß vom ziro

Hallo Wolfgang,

Du schreibst, daß Du an dieser Stelle zügig angefahren bist, genau das habe ich auch getan - meine Automatik konnte zu dem Zeitpunkt sowieso nichts anderes - und durch. Bei aller Freundschaft zu Steffen, aber sein "Hinterachssperre und Standgas" halte ich an einer solchen Stelle - was für eine eigentlich, bisschen schräg und sandig - für nicht wirklich richtig.
Ich bin der Meinung die Hinterachssperre ist im Sand nicht nötig, ich brauchte sie im Sand so gut wie nie. Niederer Luftdruck und dosiertes Gas um im Rollen zu bleiben,und bei Sandhubbeln Schwung holen, helfen besser weiter.

Ich bitte um Berichtigung, wenn dies falsch sein sollte. Ich habe einiges in der Lausitz gelernt, aber man lernt ja nie aus.

Gruß Manfred

Hallo Manfred,

Achsperren hatte ich bei der Sandpassage nicht drin. Bringt im Sand doch eh nix, außer das er sich noch schneller eingräbt.
Um sich aus der Situation herauszurollen, als der Arsch bei einigen schon abgerutscht war, war das mit dem Standgas sicher die einzige Lösung.
Aber mit einer gewissen Geschwindigkeit und ausgewogenem Fahrzeug ist man da einfach entlang gefahren. Konnte man bei Dir doch schön sehen. Bist doch vorne weggefahren.

Gruß vom ziro

Mit anderen Reifen wäre der Unimog wohl auch weniger gerutscht. Die Ackerstollen bringen zwar brutalen Grip in Längs-, dafür aber kaum Traktion in Querrichtung.

Alles hat Vor- und Nachteile

Hallo Thomas,
leider habe ich nicht mit Euch über Island gesprochen, irgendwie hat es sich nicht ergeben. Nur eine Frage: wo habt ihr übernachtet - frei oder auf den offiziellen Campplätzen?

Gruß Manfred
(sigeko.schroth@t-online.de)

hallo manfred,

als wir 2009 auf island waren haben wir immer frei übernachtet. einzige ausnahme war der besuch der hauptstadt reykjavik.

grüße,
markus

Hallo Manfred,
ist zwar off-topic, aber hier wurde zum Lausitz-Thema ja eh schon fast alles geschrieben.

Island: Wir haben uns auf Island strikt daran gehalten, nicht wild in der Pampa zu stehen.
Auf deutsch, Du wirst von uns keine Spur auf Island finden, die sich neben einem Track befindet.
Es ist gegen Strafe verboten, auf Island Off-Road zu fahren. Die Natur ist so sensibel, das jede Fahrspur über Jahrzehnte zu sehen ist, Erosion ist dabei ein zusätzliche starkes Thema. Der spärliche Bewuchs braucht Jahre, um überhaupt Fuß zu fassen.

Von daher gehört es sich auch nicht, da wild irgend etwas zu zerpflügen.

In den Naturreservaten darf man eh nur auf den Campingplätzen stehen. In vielen Ortschaften, und selbst in den kleinsten findet man öffentliche Stehplätze, mit Toiletten und meißtens sogar Duschen. Das ganze gegen ein wirklich geringes Endgeld (ca. 7 Euro) oder sogar umsonst. Und dabei auch noch super sauber.

Diese Plätze haben wir ab und an genutzt. Im Hochland sind wir einfach auf der Piste stehen geblieben. Da kam dann abends sowieso keiner mehr. Ein, zwei Mal haben wir uns auf eine Lavaplatte direkt neben der Piste gestellt. Da konnte man auch keine Spuren hinterlassen.
Ansonsten findet man Parkplätze an den Sehenswürdigkeiten, wo man stehen kann. Allerdings fängt das auch schon an, das es nicht mehr so gerne gesehen wird.

Wir haben einige Gelände-Reise-Womos gesehen, die wirklich Querfeldein gefahren sind, um dann 5 Meter vom Gletschersee zu stehen.
So etwas können wir einfach nicht verstehen. Wer sich vor der Reise mit Island beschäftigt, weiß das sich das einfach nicht gehört.

Das hier ist so ein Beispiel:



Wir standen bei dem Foto oben ganz alleine auf dem kleinen Wendehammer einer Stichstraße. Auch dort war es wunderschön. Erst recht mit dem Blick, wie auf dem Foto zu sehen. Da muß man doch nicht gegen Gesetze verstoßen und die Natur schädigen, um dort unten am Wasser zu stehen, oder?

Gruß vom ziro

Hallo Ziro

Danke.
Es ist mir klar was Du schreibst, deshalb meine Frage.
Da Du keine mail Adresse angegeben hast, war nur dieser Weg möglich, jetzt aber wieder zurück zum "Lausitz Thema"

Gruß Manfred