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Ich habe mal ein kleines Filmchen gemacht von der Montage einer 6.0 Powerstroke Kurbelwelle nach einer wirklich sehr aufwendigen Blockbearbeitung (die Zylinderbohrungen waren teilweise schräg gebohrt, Blockdeck mußte gefräst werden, Kühlkanäle völlig verrostet usw., das war echt viel Arbeit.) Verwunderlich dass der Motor so lange lief. Die ganze Mühe hat sich aber gelohnt, alle Maße / Lagerspiele sind nun bestens. Diese Woche komplettiere ich noch die Kolben und Pleuel (bin ich aktuell am vermessen) und baue sie ein. Dann sollte auch der Kolbenüberstand passen. Es kommt im Video nicht ganz raus wieviel 231Nm sind. Diese ganzen Standardmotorständer dreht man mit diesem Drehmoment einfach im Kreis, deshalb hatte ich mir damals diese "heavy Duty-Version" gebaut. Die Köpfe werden später mit 285Nm angezogen, das geht nur, wenn der Motor senkrecht steht und man den Drehmomentschlüssel von oben nach unten drücken kann, sonst spürt man nach dem ersten Durchgang seinen Arm nicht mehr :-) https://www.youtube.com/watch?v=Pats4W5h-gY
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Die ganzen üblichen Motorständer sind auch nicht für LKW Motoren gedacht. LOL
Das was du da bearbeitet ist normalerweise in einem 10 - 16 Tonner verbaut, also in Europa mein ich....
Ich hab dem Kollegen mit dem Daily 4x4 gesagt er soll doch mal die Werkstatt fragen ob sie ihm den Eurocargo 6-Zylinder einbauen würden statt seines Rasenmähermotors, das wäre dann adäquat. Er hätte in Amerika gesehen dass solche Motoren da in Pickups eingebaut würden.
Die Gesichter möchte ich sehen.... Kollege war schon etwas neidisch weil hier alle an ihm vorbeiziehen sobald ein Hügel nur in Sichtweite kommt.
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Hartwig |
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Zuletzt bearbeitet von Hartwig; 27/09/2022 19:12.
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Gratuliere, saubere Arbeit, wie gewohnt von dir.
Schön übrigens dass du dir da ein weiteres Standbein aufbauen konntest mit der Arbeit an den Powerjokes, Stümper gibt's weiss Gott genug.
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DaPo, Hartwig |
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Immer wieder widme ich mich den kleinen Kriegsschauplätzen der 6.0 Powerstroke. Bekannterweise werden die Injectoren dieser Motoren mit Ölhochdruck betrieben. Dieses Hochdruckölsystem mit bis zu 300bar Betriebsdruck, neigt intern zu Leckagen, was im Endeffekt dazu führt, dass der Motor einfach ausgeht. Meistens jedoch, beginnen die Probleme mit Startproblemen bei warmem Motor --> Klassiker: Tankstop. Der typische "User" lässt den Motor halt etwas länger orgeln beim Start und wundert sich dann irgendwann wenn er am Straßenrand auf den Abschlepper wartet. Diese Dichtringe sind die Ursache https://youtu.be/57RvaQVT3wYDabei ist es ganz einfach frühzeitig Probleme zu erkennen. Auf diesem Bild sieht man die hierfür relevanten Werte. Ich fahre mit 1,5 bar(!)/21psi Ladedruck eine lange Steigung. Wenn ich ihm richtig die Sporen gebe, geht er auf 2,1bar / 30psi Ladedruck. "ICPpsi" ist der Druck in psi im Hochdruckölsystem (hier 237bar) "IPR" ist der %-Wert des Regelventils um welcher der Rücklauf des Öls zur Ölwanne geschlossen ist. Je höher der Wert um so kritischer wird es. Der Bereich reicht von 15-85% (hier schon bei 76%) Fährt man nun mit dieser Last längere Zeit bergauf, steigen logischerweise die Temperaturen. Durch das umschalten des Getriebes in tow/haul sinken schonmal die Abgastemperturen da der Motor höher dreht. Aber: still und leise klettern die Temperaturen für Öl und Kühlmittel. Die Temperaturanzeige im Armaturenbrett bleibt unverändert!! Die hohen Öltemperaturen und der hohe Druck im Hochdruckölsystem belasten die Abdichtungen im Hochdruckölsystem enorm. Was ich nun im Laufe der Jahre herausgefunden habe ist: die Öltemperatur begrenzen. Ich fahre mit max. 103°C Öltemp., ich schalte bei etwa 100°C den Kühlerlüfter manuell auf volle Leistung und man sieht auf der Zusatzanzeige, wie die Temperaturen fallen. hier im Video hört man das ab min. 1:17 https://youtu.be/bDddZqCfeacIch bin dabei diese Abdichtung im Motor standfester zu machen, aber hier Spezialisten zu finden für solche Dichttechniken ist sehr schwierig. Das hier sind solche Standrohre mit montierten Dichtungsringen:
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Leider neigt sich die Saison schon wieder dem Ende. Die schottischen Straßenverhältnisse setzten meinem Truck ganz schön zu. Ich habe mir Adapter angefertigt wo ich handelsübliche Gummipuffer einsetzen kann. Auf der linken Seite fahre ich seit letztem Jahr damit, die Sache hat sich bewährt, also nun auch rechts. So sollte das aussehen: Istzustand: nun so:
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Schau dir mal die Bilder hier im Thread an, scheint mir optimaler die originalen flachen Gummis zu verwenden als ein Runder der wieder sehr punktuell belastet wird. https://www.rv.net/forum/index.cfm/fuseaction/thread/tid/27838438/print/true.cfm
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